Ferruccio Lamborghini, el ‘tractorista’ que irritó a Il Commendatore

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¿Un fabricante de maquinaria agrícola enmendándole la plana al magnate de la velocidad? La discusión más célebre de la historiografía automovilística acabó sacando de toriles a la marca del Raging Bull, con la que Ferruccio Lamborghini quiso demostrar que él podía hacer deportivos mejores y más rápidos que los de Maranello. Enzo Ferrari primero le despreció, y luego le retiró el saludo, señal de que el taurófilo empresario no había pinchado en hueso. Ésta es su historia.

El pasado 28 de abril se cumplió un siglo del nacimiento -bajo el signo de Tauro- de Ferruccio Lamborghini (Renazzo, Ferrara, 1916 – Peruggia, 1993), el hijo de unos viticultores de la Emilia-Romaña cuya osadía le iba a llevar a disputar el trono de la industria automovilística de los grandes deportivos a Il Commendatore Enzo Ferrari. Desde la compañía le definen como un hombre “hábil, impetuoso y resuelto”. Modesto no era: dijo que fabricaría el mejor superdeportivo de la historia.

Desde joven, Ferruccio se había interesado más por los aspectos técnicos y la maquinaria empleada en las cosechas que por la propia labor agrícola. Tras estudiar en el instituto técnico Fratelli Taddia, en 1940 fue reclutado por la Fuerza Aérea italiana, para la que trabajó como mecánico en Rodas, llegando a ser supervisor de la unidad de mantenimiento de vehículos. Cuando la isla cayó en manos aliadas, fue hecho prisionero hasta el final de la guerra. Un año después volvió a casa y se casó, aunque poco después quedaría viudo, tras fallecer su mujer en el parto de su primero hijo, Tonino.

Pronto, la necesidad de revitalización agrícola e industrial de la Italia de posguerra iba a suponer una extraordinaria oportunidad para el pequeño taller que el empresario había abierto en Pieve di Cento. El joven Lamborghini se aprovisionaría de piezas y diferenciales en los centros ARAR –donde el gobierno italiano vendía barato el material de guerra incautado o abandonado por los aliados– para construir el primero de sus tractores “Carioca”, sobre la base de los motores de seis cilindros de los camiones Morris. Además, Ferruccio sortearía el elevado precio de la gasolina con una creación propia: un atomizador de combustible que permitía que sus motores se iniciasen con gasolina y luego cambiaran al más barato diesel. Fue su primer éxito, y lo que le decidió a crear Lamborghini Trattori (1948) y comenzar la fabricación. En los siguientes años la compañía le convertiría en un hombre rico, y diversificaría su actividad con varias empresas dedicadas a fabricar calefactores de aceite o válvulas y equipos hidráulicos.

El capricho de la velocidad

Pero Ferruccio era caprichoso, y tenía en la carretera su debilidad. Así, desde mediados de los 40 empleaba su tiempo libre en modificar motores de Fiat Topolino –sus predilectos hasta que empezó a poder permitirse deportivos–. Incluso llegó a correr en 1948 la primera Mille Miglia tras la guerra, si bien la experiencia acabó mal: en la milla 700 se empotró contra una posada en la ciudad de Fiano.

Aquello le hizo perder el interés por las carreras, pero no por la velocidad –«las carreras son el modo más rápido de arruinarse. Yo compito en la calle», diría–, de modo que en la siguiente década fue cambiando los Fiat de su garaje por varios modelos de Alfa Romeo, Lancia, Mercedes, Jaguar o Maserati. Estos últimos tampoco convencían al patrón, que explicaba: «Tuve un gran respeto por Adolfo Orsi [entonces el dueño de Maserati], porque había comenzado la vida como un niño pobre, como yo, pero sus coches no me convencían. Eran pesados y no muy rápidos».

Cuando en 1958 viajó a Maranello a comprar su primer Ferrari –tuvo varios–, el resto de deportivos empezaron a quedarse en el garaje. Pensaba que los cavallinos eran buenos coches, aunque demasiado ruidosos y duros en carretera. Que eran coches de pista readaptados, y con pobres espacios interiores. Tenía además un problema casi personal con la colocación de los embragues, lo que le llevaría a visitar asiduamente el taller de la compañía, donde las interminables esperas y las continuas quejas al servicio de posventa terminaron por colmar la paciencia de Ferruccio, que acudió a hablar directamente con Enzo, el orgulloso patrón de Ferrari.

La historia-leyenda de esta entrevista fue explicada por el propio Lamborghini. Tras varias horas esperando a Il Commendatore, el fabricante de tractores no se anduvo por las ramas: «Ferrari, sus coches son basura», le espetó, a lo que Enzo repuso: «Tú puedes ser capaz de manejar un tractor, pero jamás sabrás conducir correctamente uno de mis coches».

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No queda claro si esta conversación fue el detonante para el nacimiento de la marca Lamborghini, o si simplemente el empresario vio una nueva oportunidad de negocio, con altos márgenes de beneficio y posibilidad de aprovechar tanto su experiencia como algunos de los componentes de sus fábricas. Lo cierto es que Enzo no le volvió a dirigir la palabra, y que Ferruccio se pondría a fabricar el coche que nadie parecía poder fabricar para él.

Lamborghini, del campo a la carretera

A principios de los 60 era ya el tercer industrial del sector de maquinaria agrícola en Italia, “un hombre de éxito, fuerte y con ideas claras”, con gusto por el lujo –aquí, un ejemplo- y ahora con una misión: fabricar el mejor superdeportivo del mundo.

En 1963 compra una finca y construye una moderna nave en Sant’Agata Bolognese, entre Módena y Bolonia. Situó la producción junto a las oficinas, para que los directivos controlasen en todo momento la cadena. Incluso el propio Ferruccio no tenía problemas en bajar y arremangarse para arreglar cualquier aspecto del montaje que le disgustara. Una empresa de ingeniería dirigida por exferraris y reputados carroceros se encargarían de diseñar un deportivo pensado específicamente para la carretera.

En el Salón de Turín de aquel año se presentó el Lamborghini 350 GTV, primer prototipo de la marca. Aunque cabría decir que lo que allí se mostró fue un chasis –aún sin motor, con el hueco cubierto de ladrillos para que se asentase, y cuidando de que nadie abriera el capó–, el vehículo incluiría posteriormente un enorme motor V12 en posición central. Fue el primer revés a Enzo, que consideraba que «los caballos tienen que tirar del carro, no empujarlo», y que finalmente tuvo que plegarse a esta disposición.

Como toros de lidia

El Lamborghini 350 GT, “muy pronto reconocido como obra maestra de 12cc”, se convertiría en su primer modelo de producción en cadena. Era el paso previo y calculadamente cauteloso antes de dar el salto al primer superdeportivo de la marca de Sant’Agata: el Lamborghini Miura.

En honor de la famosa ganadería cuyo dueño llegaría a ser un buen y orgulloso amigo de Ferruccio, el Miura sería el modelo con el que la marca se dispararía de modo definitivo, su primer superdeportivo “caro”. Ya desde su primera versión (P400) causó sensación en el Salón de Ginebra de 1966 e hizo célebre a su diseñador Marcello Gandini. La denominación iniciaba además el vínculo con la tauromaquia –Ferruccio quería deportivos “valientes, fuertes y temibles” cual toros de lidia–, y al Miura le seguirían el Islero, el Espada, el Diablo, el Murciélago o el Gallardo, entre otros.

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El ganadero Eduardo Miura, Ferruccio y el Lamborghini Miura (Foto: JoseSackey.com).

El modelo se revisaría varias veces, haciéndolo más potente y con mejoras en el confort –sería la versión que compraría Sinatra, a quien se atribuye otra frase sobre el pique: «Usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, y conduce un Lamborghini cuando ya es alguien»– hasta llegar en los años 70 al “más radical” Miura SV/Jota, con 440 CV y cuyos escasos seis modelos restaurados –no se llegó a fabricar en serie– alcanzan hoy en el mercado del coleccionismo precios superiores al millón de euros.

Deudas y cambio de dueños

No obstante, en esta década, con la crisis del petróleo y un target de alto poder adquisitivo en retroceso, la división de superdeportivos comienza a acumular deudas. Abocado al cierre, Ferruccio vende la marca a los empresarios Georges-Henry Rosetti y Rene Lemier, y se retira a su finca. Tras varios años en picado, donde prueban incluso una incursión en los todoterrenos, un juzgado declara la quiebra de la compañía, que pasaría a ser gestionada por un administrador judicial. Desde entonces cambia hasta cuatro veces de propietario: Mimram, Chrysler, Megatech y, finalmente, Grupo VAG (Volkswagen), donde aterriza en 1997.

El patrón regresa a sus orígenes. En su finca cerca del lago Trasimeno se dedica a elaborar su propio vino -Sangue di Miura-, y allí fallece el 20 de febrero de 1993, con 76 años. Aún mantenía intereses comerciales y era presidente de tres compañías, entre ellas la de tractores. En una entrevista concedida poco antes aseguraba trabajar de 6 a 6 en sus viñedos. Su muerte le privó de uno de sus últimos proyectos: construir un campo de golf en su propiedad. «Estudié más de 40 por todo el mundo, y ahora sé cómo hacerlos yo mismo», respondía al periodista. Estaba convencido de que el suyo sería el mejor campo de golf del mundo.

Ahora que se cumple un siglo de su nacimiento, la marca ha lanzado el Lamborghini Centenario, “pensado para celebrar la personalidad visionaria, valiente y única” de su fundador, y se prepara un biopic titulado Lamborghini-The Legend.

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